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BRUNO GIUFFRA: “EL AEROPUERTO DE CHINCHERO SE HARÁ DE TODAS MANERAS”

El ministro afirma que pronto se empezará a remover las tierras para construir el aeropuerto en Cusco. También explica los problemas de la línea 3 del metro

El titular del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), Bruno Giuffra, da detalles de los proyectos y temas relacionados a su sector, incluidos la línea 3 del metro de Lima y el aeropuerto internacional de Chinchero.

— Formas parte de un gobierno que se ha complicado mucho y que ha perdido credibilidad. El asunto es cómo hacemos para recuperar la confianza de los inversionistas, estamos desperdiciando un gran contexto internacional…
Creo que hay una tremenda oportunidad de recuperación de confianza vinculada a lo que podamos nosotros entregar como gobierno, en términos de resultados, de éxito.
— Pero ese es, precisamente, uno de los problemas que tiene el gobierno: resultados. Chinchero, por ejemplo, no se mueve nada y ahora va al Ciadi.

Lamentablemente, no fue posible llegar a un acuerdo [con el consorcio Kuntur Wasi]. Hubo falta de buena fe con respecto a la entrega de terrenos por adelantado que habíamos acordado como paso previo al acuerdo. El mismo día acordado para la entrega, en Chinchero, pretendieron presentar el acto como si fuera una usurpación del Estado, negándose a entregar los terrenos, que son del Estado, voluntariamente. Pero el aeropuerto se hará de todas formas y empezaremos el movimiento de tierras muy pronto.

— ¿Van a tomar los terrenos?
No. El 13 de enero venció el contrato, o sea que podemos exigir la devolución. Queríamos que lo hicieran antes como parte del acuerdo de reembolso de sus gastos. Ahora será el Ciadi [Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones] el que determinará cuánto debe reembolsársele.

— Al final, el proyecto va a salir más caro que si se hubiera hecho por la famosa adenda.
No necesariamente. Hay empresas internacionales interesadas incluso en financiar todo a cambio de una concesión un poco más larga. El Estado podría terminar no poniendo nada.
— Pero hablando de “resultados”, vemos que en la Reconstrucción con Cambios no hay ni reconstrucción ni cambios… No se ha avanzado casi nada.
Es injusto decir que no se ha avanzado casi nada. En el caso del MTC, hacer una carretera, hacer un puente, implica un año de trabajo. Los estudios de un puente no son estudios que se hacen de la noche a la mañana.

— Todavía no hay ningún puente reconstruido…
No podemos mandar a construir un puente sin un estudio técnico de ingeniería. Pero en este momento en Piura, por ejemplo, el puente Independencia ya se alargó, lo que va a permitir el libre pase del río para evitar los desbordes; estamos interviniendo la carretera Sullana-Talara, que estaba destrozada desde mucho tiempo antes; Piura-Catacaos de la misma manera, inclusive yéndonos hasta Bayóvar. Tenemos la necesidad ahora de una ley que estaba en el pedido de las facultades que nos permitía anexar algunos tramos de la reconstrucción a concesiones ya existentes para asegurarnos de que se tenga el mantenimiento adecuado. En el MTC tenemos más de 1.120 millones de soles en paquetes de obras listos para ser licitados entre los próximos 30 y 45 días.

— Bueno, sigamos hablando de resultados. Las concesiones también enfrentan una serie de indefiniciones: no se entregan terrenos, no se toman decisiones…
La mitad del día tienes que perseguir a funcionarios que tienen miedo de tomar decisiones por las consecuencias que pueden venir después, por denuncias, por la fiscalización de contraloría. Esa es la realidad del sector público, lamentablemente, después de todo lo que estamos viviendo, pero estamos sacando adendas...

— El caso de Deviandes, que es la concesionaria de la Carretera Central, que ya ha realizado las obras comprometidas y el ministerio no autoriza a poner un peaje que debió estar puesto en enero del año pasado; es decir, hace un año. ¿Por qué no se ha autorizado ese peaje?
Porque se está viendo cuál va a ser la mejor manera de hacerlo. El tema de los peajes es altamente sensible. Podríamos nosotros estar corriendo el riesgo de poner un peaje y tener un conflicto social importante.

— ¿Ha habido alguna amenaza de los camioneros, de los transportistas?
Sí, nos la han hecho saber y hemos medido un poco cuál es...
— Bueno, pero eso no es posible...

Bueno, pero ese es el país en el que vivimos...
— ¡Entonces ya no vamos a poder poner peajes! Eso es muy grave. Hay falta de decisión política.
No, vamos a ver cuál es la mejor solución. Una opción es poner la caseta como estaba planeada, corriendo el riesgo; otra es subir los peajes en las otras casetas existentes; otra es ampliar el plazo de la concesión y otra es una combinación de esas cosas.

— En la Carretera Central también hay una debilidad del Ministerio de Transportes: siguen circulando estos camiones enormes y pesadísimos que llegan a tener hasta 60 toneladas que colapsan la carretera. En Estados Unidos, el límite máximo es de 42 toneladas y aquí el ministerio autoriza 53 toneladas cuando los puentes solo soportan 45. ¿Qué se va a hacer para ordenar esto de una vez por todas?
Bueno, el tráfico de la Carretera Central supera los 7.000 vehículos y estaba programada para 4.000. El problema de la Carretera Central en buena medida se va a solucionar con la ruta alternativa Lima-Canta-Huallay, pero la obra se abandonó, rompieron el contrato, y ahora tenemos que licitar el saldo de obra.

— O sea que vamos a seguir tolerando camiones de 53 o 60 toneladas...
No, mientras tanto hay que limitar el tráfico de camiones, que no circulen, por ejemplo, los fines de semana.
— Ya, ¿pero vamos a poner un límite de 42 toneladas como en cualquier país civilizado?
Sí, yo he encargado un estudio internamente [para] que me identifiquen todos los pesajes y la capacidad también de fiscalización de Sutrán, porque a veces tú das la norma y nadie la cumple, ¿no?, y no tienes la capacidad de fiscalización. Son 600 agentes fiscalizadores para todo el territorio nacional.

— En la iniciativa privada del anillo vial periférico, parece que el privado propone seis años para liberar los terrenos, las viviendas, que es un tiempo extremadamente holgado, y el ministerio no decide, encarga al BID un estudio…
Primero, esto está en Pro Inversión. Hay 2.000 familias que tienen que ser reubicadas, el proponente ha planteado una estrategia y nosotros estamos evaluando si esa estrategia es correcta porque no tenemos antecedentes de reubicación de 2.000 familias en el Perú, y lo que estamos viendo es si efectivamente vamos a poder en los plazos que se están presentando...

— ¿Te parece que seis años no alcanzarían para hacer una cosa así?
No sé, pero considerando que no tenemos antecedentes de movilización de 2.000 familias...
— ¿El ministerio ha ingresado al proceso de la Ley del Servicio Civil, que te permite redefinir toda tu estructura de funcionarios, definir bien los perfiles, subir los sueldos a los medios y altos; es decir, profesionalizar de verdad al ministerio? Pues en el ministerio no hay un nivel profesional óptimo…

Sí, nosotros hemos presentado al MEF la nueva estructura de Provías. Hay profesionales que por sus manos dependen proyectos de cientos de millones de soles que ganan 5.000 o 6.000 soles. Hay que traer buenos profesionales del sector privado y armar equipos ejecutores responsables de proyectos con gente realmente comprometida. Ahora, dicho esto, también es justo decir que hay muchísima gente de muy buen perfil, absolutamente comprometida con su trabajo y que lamentablemente se ve perjudicada, porque el informe que necesitan no se lo pasan…

— ¿La línea 2 del metro de Lima también está avanzando lentamente, no?
Como nunca antes, en los últimos tres, cuatro meses se han aprobado veintitantos estudios de ingeniería. En todo el gobierno de Humala se aprobaron creo que seis o siete. Este proyecto estaba absolutamente trabado, pero ahora la obra está caminando.

— Ahora este proyecto es muy caro. En la zona del Callao, entre las estaciones Puerto Callao y Buenos Aires, habrá un túnel en medio de la napa freática, carísimo, en una zona de poca demanda. Según el ingeniero Coll, con ese dinero se podría construir un tren de cercanías del óvalo Gambetta a Ventanilla, ahí sí hay 300.000 habitantes…

Efectivamente, nosotros estamos construyendo uno de los metros más caros que existen por kilómetro, pero eso es lo que está firmado. Para no cometer el mismo error, estamos próximos a licitar un estudio integral de todas las líneas, de la red como tal. Por ejemplo, todas las líneas tienen un patio de taller en lugar de compartir uno. Hay que conocer bien la demanda y cómo se mueve la gente, a través de la huella de celular, si todo tiene que ser subterráneo o no. Como parte del estudio de demanda, nosotros vamos a poder saber si efectivamente ese tramo subterráneo debe hacerse o no. ¿Por qué además estamos siendo precavidos en esto? Porque hemos descubierto que los estudios de la línea 3 tienen plagio…

— ¿Plagio respecto de qué?
Respecto de los estudios del metro de Quito, por ejemplo...
— ¿Pero qué empresas integran el consorcio plagiador?
La francesa Ingérop Ingeniería, la española Bustren, PwC, la italiana Metropolitana Milanese y la peruana Alpha Consult. La parte de ingeniería la ven Ingérop y Bustren. Esta última también está en el metro de Quito. Ahora, la mayor parte quizá no tenía ni idea y tampoco quiero decir que todo esté plagiado. Hemos encontrado una parte que es la señal de alerta.









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